近年來，空難成為了人們關(guān)注并頻發(fā)的一個問題。從這兩年的兩次馬航事故，到最近的俄羅斯客機空難，似乎人們的關(guān)注點更多的往往在于飛機在起飛后所發(fā)生的事故。而據(jù)統(tǒng)計，起飛和降落時所發(fā)生的致命航空事故的比重占到了總量的百分之66。這其中，就包括當(dāng)年知名的“慕尼黑空難”。
1958 年 2 月 6 日，由于去前南斯拉夫打客場，在返回曼徹斯特時，曼聯(lián)隊乘坐的飛機中途停在慕尼黑加油。在慕尼黑機場進行第三次起飛時不慎撞毀，機上總計 44 名乘客和機組人員，其中 23 人罹難，包括曼聯(lián)隊的 8 名球員，這也導(dǎo)致了曼聯(lián)當(dāng)年的一蹶不振。
但當(dāng)時的幸存者，主教練巴斯比爵士發(fā)誓，他一定要用歐洲冠*軍祭奠那些曼聯(lián)球員的在天之靈。在 1968 年，慕尼黑空難整整十年之后，他做到了，也成就了曼聯(lián)歷史上第1座歐洲冠*軍杯!這或許是一件令人傷感而又充滿熱血的故事，但卻又從側(cè)面說明了飛機起飛和降落時事故的多發(fā)性和偶然性。
為了減少這種事故的發(fā)生，美國將采用在飛機上運用的altacas系統(tǒng)，通過利用激光和微處理監(jiān)控器，監(jiān)控飛機在跑道上起飛和降落時的路徑，以避免緊急情況的發(fā)生。
其中，系統(tǒng)的第1部分是安裝在機翼或機身部位的旋轉(zhuǎn)的半球型探測儀，包括光探測和測距傳感器和接收器，并通過激光雷達(dá)的隱形脈沖光束進行掃描，以確定幾英里范圍內(nèi)潛在的危險。
系統(tǒng)的第二部分是由單元的控制和處理(CAPU)組成，由中央處理器連接座艙控制器進行顯示，并且與機場地面的傳感器和照明裝置進行連接，以預(yù)測可能發(fā)生的危險。
同時，飛行員會將航班信息傳回 altacas 系統(tǒng)，包括起飛重量，速度，風(fēng)速等等，如果系統(tǒng)根據(jù)飛行數(shù)據(jù)或全球定位系統(tǒng)的跟蹤器檢測到任何危險的話，會將這些危險及時反饋給飛行員，以避免災(zāi)難的發(fā)生。
隨著經(jīng)濟的發(fā)展，使用飛機出行已經(jīng)越來越大眾化和普及化。雖然從某種角度上來說，飛機已經(jīng)是發(fā)生事故最少的交通方式了，但與其他交通事故比如車禍相比，飛機一旦發(fā)生事故，能夠幸存下來的可能可是幾乎為零的。對于民眾來說，相關(guān)專家能夠設(shè)計出更好的保障飛機安全的系統(tǒng)，必然是一個好消息。
